日前，工信部批復(fù)了《電動汽車用鋅空氣電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，其中對鋅空氣電池的要求、試驗方法等諸多方面均作了明確規(guī)定，最終標(biāo)準(zhǔn)則有望于11月正式出爐。

　　早在去年6月，由電動車輛分標(biāo)委組織起草的汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《電動汽車用鋅空氣電池》，就已完成征求意見稿。而在經(jīng)過了一年多對鋅空氣電池標(biāo)準(zhǔn)的繼續(xù)深入研究和完善之后，此次批復(fù)無疑宣布鋅空氣電池在電動汽車領(lǐng)域的規(guī)范化應(yīng)用，進(jìn)入到了最后的讀秒階段。

　　以氫氧為“食”綠色安全

　　從2011年國內(nèi)首輛鋅空氣電動公交車正式下線，到2012年在武漢實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，再到如今首個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)即將正式實施，短短三年時間，鋅空氣電池可謂實現(xiàn)了三級跳，一下從人們的認(rèn)知邊緣走向了新能源汽車的實用前沿。

　　不過，不少人對鋅空氣電池的概念還是感到陌生。所謂鋅空氣電池(zincairbattery)，又稱鋅氧電池，主要是利用活性炭吸附空氣中的氧或純氧，來作為正極活性物質(zhì)；而以鋅作為負(fù)極，以氯化銨或苛性堿溶液作為為電解質(zhì)的一種原電池。

　　事實上，鋅空氣電池的發(fā)明已有100多年的歷史，最早是應(yīng)用于鐵路信號燈等電源之上。與傳統(tǒng)電池相比，鋅空氣電池最大的特點就是綠色環(huán)保。由于電池工作過程中，負(fù)極上的鋅僅與電解液中的OH-和空氣中的氧氣相接觸而發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，所以在整個放電過程中，并不會產(chǎn)生任何污染大氣的物質(zhì)。

　　此外，鋅空氣電池還以能量密度著稱，其每公斤發(fā)電量能夠達(dá)到0.3KWH，較鋰電池高出一倍。也就是說，雖然重量只有鋰電池的一半，但鋅空氣電池的續(xù)航里程卻是鋰電池的兩倍之多，且蓄電量的增大，也不會使鋅空氣電池更易爆炸。而由于僅使用空氣中的氧及價格相對低廉的鋅，鋅空氣電池的成本也降了下來，據(jù)悉其量產(chǎn)后的售價僅為鋰電池的1/3。

　　以國內(nèi)首個鋅空氣電動公交車為例，每充一次電大概可行駛約300公里，最高時速可達(dá)每小時80公里。因此有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鋅空氣電池可以被稱為真正意義上的可循環(huán)使用的、清潔無污染的化學(xué)電源。

　　“一次性”和“動力低”成硬傷

　　如此綠色、高效、安全、低價的鋅空氣電池，為何遲遲沒有在市場上露面呢？

　　按理說，早在100多年前就已出現(xiàn)的鋅空氣電池，即便是當(dāng)時技術(shù)不達(dá)標(biāo)，但只要研發(fā)能夠得以延續(xù)，應(yīng)該不會被后來的鉛酸電池、鎳鉻電池，亦或現(xiàn)在的鋰電池所取代。之所以出現(xiàn)如今鋰電池一統(tǒng)天下的局面，鋅空氣電池確實有著自己的硬傷。而這一致命缺陷就是不可充電，即鋅空氣電池屬于一次性電池。雖然也有企業(yè)研發(fā)過可充放的鋅電池，但極為有限的充放電次數(shù)，與其他電池相比，顯然滿足不了市場需求。

　　不少業(yè)內(nèi)專家表示，如今人們提到的鋅空氣電池并不是真正意義上的充電電池，而是需要定期更換材料(鋅)才能維持運行。就像傳統(tǒng)燃油車需要加油一樣，一旦不能提供原料鋅，就不能實現(xiàn)連續(xù)工作，儲能、放電也就無從談起。

　　除了空氣和金屬鋅，鋅空氣電池還需要其他微量元素參與化學(xué)反應(yīng)，而這些微量元素的價格也都不低。因此雖然原料的價格是省下了，但從電池組投入應(yīng)用的整體產(chǎn)出來看，鋅空氣電池的性價比并沒有想象中的那么高。

　　雖然在諸多種類的金屬空氣電池中，只有鋅空氣電池得到實用，但動力技術(shù)上的瓶頸一直制約著其真正投入實際應(yīng)用，比功率是其中之一。實際上，“比功率”就是用來衡量一輛車瞬間爆發(fā)力的。據(jù)悉，鋅空氣電池的比功率很低，最高時速只能達(dá)到80公里，連完成加速和爬坡等動作都比較吃力，更談不上規(guī)模化應(yīng)用于轎車上了。這也就是長久以來，人們?yōu)楹沃粫谥犉鞯刃⌒推骷锌吹戒\空氣電池身影的原因。