內(nèi)力積累
　　地方保護的壁壘也如新能源補貼政策一樣，并不是新能源汽車發(fā)展的長久之計。要想實現(xiàn)真正的市場化，核心技術(shù)的突破才是根本，上汽的下一個目標就是新能源汽車的換代，即技術(shù)升級。為了實現(xiàn)這一目標，“十二五”期間上汽集團將累計投入60億元用于研發(fā)新能源汽車。
據(jù)悉，上汽集團的新一代純電動汽車不僅尺寸和中級車相近，且續(xù)航里程翻倍、百公里加速在10秒以內(nèi)，成本低于現(xiàn)在的微型電動車榮威E50；下一代榮威550插電強混汽車，不僅百公里油耗降至1.6升，且電池成本降一半。
上汽集團技術(shù)中心副主任、上海捷能汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理朱軍表示：“2005年，上汽集團開始投入新能源汽車領(lǐng)域，并一直將新能源汽車研發(fā)、生產(chǎn)作為長期戰(zhàn)略，并結(jié)合自身實際制定了清晰的發(fā)展規(guī)劃。短期內(nèi)我們發(fā)展混合動力和純電動，中長期推進燃料電池的研發(fā)升級和示范運行。上汽集團已經(jīng)搭建了完整的新能源汽車零部件架構(gòu)，且掌握了純電動和插電強混的部分核心技術(shù)。”據(jù)了解，2016年以后上汽自主開發(fā)的電池管理系統(tǒng)和電機控制軟件技術(shù)將正式運用于下一代產(chǎn)品。
上海捷能公司是上汽專為研發(fā)新能源成立的公司，其總經(jīng)理助理徐璐表示：“上汽新能源發(fā)展至今，是第一個五年，現(xiàn)在已經(jīng)建立起自己的核心能力。”據(jù)悉，上海捷能公司從最早40人發(fā)展至現(xiàn)在約230名工程師，其中大部分從事“三電”系統(tǒng)(電池、電機及電控)研究，上汽乘用車公司也成為國內(nèi)首家在純電動、插電強混、燃料電池三大領(lǐng)域均擁有領(lǐng)先技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)的自主品牌車企。
陳虹上任后，正在為上汽集團制定全套技術(shù)解決方案。按照上汽的計劃，今后每年上汽都會投入3億元用于前瞻科技研究，主要涉及新能源、輕量化以及車聯(lián)網(wǎng)三大領(lǐng)域。
成本之戰(zhàn)
　　在不久前上汽集團的一次內(nèi)部會議上，陳虹大膽放言“未來上汽新能源汽車成本將降五成”。這一“未來”的時間節(jié)點比科技部取消新能源車補貼的時間提前了4年，也就是在2016年上汽將推出下一代新能源汽車時，上汽集團新能源汽車的電池成本將降一半。據(jù)統(tǒng)計，新能源汽車的電池成本最高占了整車的70%。
“最近兩三年新能源汽車成本開始急劇下降，一年平均15%到20%的速度，包括材料、電池到整車制造。其中電池的技術(shù)進步使成本下降的非常明顯。”歐瑞基金投資總監(jiān)葛原表示，“本質(zhì)上講電動車市場是一個補貼市場，實際上很大程度上受制于政策的影響。不需要補貼的時候才是真正的大市場，未來三至五年可期待。”
盡管上汽已將成本目標制定的頗為激進，但仍面臨著汽車巨頭的挑戰(zhàn)。以特斯拉為例，雖然其目前售價不菲，但特斯拉長遠目標是為世界各地的消費者供應低成本的電動汽車，到2017年電池組的成本相較當前的Model S所有電池將下降30%；而德國大眾在確定電動車國產(chǎn)戰(zhàn)略之初，就一直謀求在本土采購動力電池，預計到2020年新能源汽車的電氣化成本將較當前降低約34%左右；戴姆勒則通過與比亞迪組建新能源車合資公司的方式，分攤研發(fā)和采購成本；豐田汽車研發(fā)中心(中國)更是將之前專門負責削減混合動力系統(tǒng)成本工作的專家松本真一調(diào)至中國任研發(fā)中心副總經(jīng)理，力推混合動力關(guān)鍵零部件的本地化生產(chǎn)。
也正是因為競爭的日益白熱化，激勵上汽這樣的自主品牌車企必須厲兵秣馬。“下一步，我們將研究如何把成本做得更有競爭力、如何更好地滿足用戶需求。我們不會簡單地照搬，而是會在現(xiàn)有技術(shù)層面上提高一步。這將是未來幾年、幾十年持續(xù)要做的事。”此話陳虹是說給內(nèi)部員工的，但更像是代表自主品牌車企發(fā)出的宣誓。