從好的方面來看，此前的政策利好雖然提及給予充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼，但沒有具體的操作細(xì)節(jié)和金額標(biāo)準(zhǔn)，無異于鏡花水月。而撇開此次獎勵的金額對于前期投入資金需求巨大的充電設(shè)施建設(shè)是否杯水車薪不談，《通知》的出臺至少讓地方政府和電網(wǎng)公司看到了拿現(xiàn)錢的希望，雖然這也是建立在新能源車推廣到一定數(shù)量的基礎(chǔ)之上。

　　落花有意流水無情核心難題仍待解

　　可以說，長期以來國家對于新能源汽車發(fā)展的政策支持力度是非常大的，但奈何“落花有意流水無情”，地方政府與電網(wǎng)公司對建設(shè)充電設(shè)施的熱情并不高。表面上這當(dāng)然是因為我國新能源汽車在市場的接受度還不夠，很多地方政府覺得建了也無人使用，何必花“冤枉錢”。但深究充電設(shè)施建設(shè)進(jìn)展緩慢背后的主要原因?qū)崉t有二：一是標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，二是盈利困難。

　　某種程度上，我國的充電設(shè)施建設(shè)一直被國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)兩家壟斷，而這兩大國有電網(wǎng)公司分別有自己的充電標(biāo)準(zhǔn)，且任何一套標(biāo)準(zhǔn)里又有直流電和交流電兩種形式。標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一導(dǎo)致公用充電樁需要按照國電和南電的兩套標(biāo)準(zhǔn)各自建立直流和交流電樁，一個公用充電點就要建4種充電樁，這無疑是一種重復(fù)建設(shè)和資源浪費。

　　另一方面，車企也打著自己的小算盤。現(xiàn)狀是各大生產(chǎn)純電動汽車的車企出于自身利益考慮，都在大力生產(chǎn)匹配自己電動汽車的充電插口和充電樁，希望自家的設(shè)計能成為國家標(biāo)準(zhǔn)，否則未來就會面臨整改，產(chǎn)生采購、零部件匹配等各種問題，增加研發(fā)工作量和成本。以新能源汽車推廣情況較好的上海為例，目前上海市已建成的電動汽車充電樁就存在3種標(biāo)準(zhǔn)、5種充電模式，而進(jìn)口電動汽車更幾乎是各行其是。

　　從長遠(yuǎn)來看，未來的充電站必須是公共性的，因為只有足夠的規(guī)模才能將充電體系成本降到最低。從這個角度來說，全國的電動車制造商都應(yīng)該達(dá)成一致。目前國際上的充電樁標(biāo)準(zhǔn)主要有兩類:美國標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)，中國的標(biāo)準(zhǔn)與歐洲標(biāo)準(zhǔn)類似。國內(nèi)大部分充電樁生產(chǎn)企業(yè)當(dāng)下主推直流接口，只有比亞迪堅持交流接口。這意味著很多其他車商建設(shè)的充電樁比亞迪就不能使用。然而現(xiàn)行的幾項國家標(biāo)準(zhǔn)僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關(guān)鍵部位的技術(shù)參數(shù)，如電壓、功率等方面并沒有統(tǒng)一。如今，國家對充電設(shè)施的新版統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)仍在討論之中，但在地方保護(hù)主義之下，各大企業(yè)之間的充電標(biāo)準(zhǔn)爭奪亂局還將持續(xù)。

　　這種電力公司之間的對壘、新能源汽車生產(chǎn)車企之間的博弈不但造成了重復(fù)建設(shè)的浪費，最終也拖累了充電設(shè)施建設(shè)的發(fā)展。無怪乎特斯拉另辟蹊徑地選擇了與中國聯(lián)通合作，依托后者的營業(yè)廳網(wǎng)絡(luò)在國內(nèi)風(fēng)風(fēng)火火地建起了充電樁和超級充電站。

　　壓在充電設(shè)施頭上的另一座大山或許更難翻越，那就是已建成項目的運(yùn)營困難。據(jù)媒體報道，國家電網(wǎng)已經(jīng)建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態(tài);南方電網(wǎng)分公司也表示，在深圳建成運(yùn)營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。在新能源汽車沒有形成規(guī)模性市場之前，充電設(shè)施的運(yùn)營恐怕要思考新的商業(yè)模式，否則只能靠政府補(bǔ)貼度日。

　　學(xué)習(xí)一體化思維不可“有錢就任性”

　　除了以上兩大障礙，充電設(shè)施建設(shè)還面臨著由于城市地價高企導(dǎo)致的用地批準(zhǔn)困難，個人建設(shè)充電樁也存在與電網(wǎng)公司、社區(qū)和物業(yè)管理銜接不暢的麻煩。