因此從工作模式可以總結(jié)出：插電式混動=純電動+強混，即使在不充電狀態(tài)下(SOC維持在30%左右)，PHEV工作于強混而并非傳統(tǒng)汽車模式。

　　3)PHEV標桿分析

　　搜集了國內(nèi)外主流乘用車和客車PHEV的技術(shù)參數(shù)，如表2所示，可以看出各主要廠商PHEV在CS模式的節(jié)油率均大于30%，PHEV客車節(jié)油率高達40%以上，即表明不充電狀態(tài)下節(jié)油率仍然較高。

　　PHEV大巴在CS階段節(jié)油效果非常明顯，各主要廠商在滿足新國標勻速行駛50km的條件下，盡量減小電池容量、減少整車成本，以傳統(tǒng)車價格銷售給公交用戶、用國家補貼的25萬元消化電池和電機增價。正是這一創(chuàng)新的控制和商業(yè)模式，2014年僅雙模混聯(lián)PHEV客車銷量有望突破萬臺、產(chǎn)值上百億元。

　　與PHEV大巴類同，在充電設(shè)施并不完善情況下，PHEV轎車應(yīng)效仿大巴的控制和商業(yè)模式，加速PHEV轎車的市場化推廣。

　　表2 典型PHEV技術(shù)參數(shù)

　　4)PHEV發(fā)展趨勢

表3 PHEV發(fā)展趨勢

　　在2014年11月舉辦的廣州車展上，共展出國內(nèi)外12種PHEV車型，既有高端的保時捷品牌，也有易于推向市場的高爾夫GTE和比亞迪品牌，足以表明各大廠商對于PHEV的市場信心。

　　同時，中國PHEV的市場潛力得到了各大國際廠商的高度關(guān)注，沃爾沃將于2015年上半年在成都工廠量產(chǎn)沃爾沃S60L插電式混動車并投放市場；大眾2018年底前將向中國市場引入8款插電式混動車型，最早的兩款車型將于2015年在中國生產(chǎn)。

　　近期國際電池供應(yīng)商已將電芯批量售價調(diào)整為220~230美元/kWh，但由于國內(nèi)電池包集成技術(shù)和電池管理系統(tǒng)技術(shù)仍處于起步發(fā)展階段，電池集成后的價格仍然較高；同時由于均衡控制和熱管理等難點技術(shù)尚未解決，僅依靠增加電池容量提高續(xù)駛里程并非最佳方法，而PHEV在里程方面有優(yōu)勢。科技部萬鋼部長在泰達論壇上提出，2020年后可能會取消財政補貼，在無補貼條件下PHEV有價格優(yōu)勢。純電動難點在于電池、電機、充電機和電動附件等零部件，除此以外、PHEV在整車集成與控制方面要求較高，而自主品牌在能量管理、動力系統(tǒng)解耦、發(fā)動機和自動變速箱等方面積累較少，應(yīng)給予大力支持攻關(guān)。技術(shù)障礙永遠繞不過、必須跨越，比亞迪從逆向分析到正向開發(fā)的成功，特斯拉輝煌與菲斯科破產(chǎn)的強烈反差，足以說明自主掌握核心技術(shù)的重要性。

　　在鼓勵發(fā)展PHEV的同時應(yīng)該做好檢測、監(jiān)管和認證工作，清華大學(xué)教授、中國電動汽車奠基人和資深專家陳全世先生提醒到“插電式混動汽車很容易在技術(shù)上造假，即車企只要在傳統(tǒng)的汽油車后軸安裝一個假電動機就能改裝成插電混動”。應(yīng)從“坡起”、“EV”、“Eco”、“Sport”、“Auto”和“HEV”等模式對PHEV進行綜合評價，遏制騙補、給PHEV創(chuàng)造良好的發(fā)展氛圍。

　　5)總結(jié)

　　以上從PHEV定義、工作模式和標桿車型等方面對PHEV進行分析和評價可知，PHEV的結(jié)構(gòu)和控制策略決定了其在不充電狀態(tài)下仍是一輛強度混合動力汽車，與傳統(tǒng)汽車相比、此時節(jié)油率仍高達30~40%以上，良好的節(jié)油率應(yīng)該獲得相應(yīng)的牌照優(yōu)惠和補貼；財政補貼取消后，PHEV是最具生命力的新能源車型之一；自主品牌應(yīng)堅持自主開發(fā)，突破PHEV整車集成控制和關(guān)鍵零部件等方面的技術(shù)障礙。

　　（作者系北汽福田新能源系統(tǒng)開發(fā)部部長、博士、高級工程師）