自從新能源汽車產(chǎn)業(yè)被確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)后，新能源推廣政策層出不窮。政府積極的出臺了包括購置稅減免、免費牌照以及政府公車采購支持等利好政策，呼吁打破新能源汽車的地方保護，并加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

　　特斯拉，啟辰晨風(fēng)，比亞迪e6,北汽EV200，各家車企爭先恐后推出電動車，真是忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開。看起來紅紅火火，一派祥和，事實究竟怎樣？日前，工信部發(fā)布的一份公告顯示，2013年1月至2014年9月底，39個推廣應(yīng)用城市累計推廣新能源汽車3.86萬輛，其中2014年1-9月推廣2.05萬輛。而按照上述新能源汽車推廣應(yīng)用城市申報計劃，2013年至2015年39個推廣應(yīng)用城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至9月，完成的推廣量僅為目標(biāo)量的一成有余。2014年中汽協(xié)公布的十大新能源汽車企業(yè)，躋身榜尾的北汽股份銷量也不過800多輛。

　　政策為推廣電動車，可謂不遺余力，國家補貼，地方補貼，免購置稅，免搖號，誠意滿滿，蒼天可鑒。慘淡的銷量感覺像在打臉。而與此同時，爹不親，娘不管的低速電動車，在農(nóng)村市場混的是風(fēng)生水起，大有星火燎原之勢。那么問題來了，天之驕子為什么干不過政策棄兒？電動車能不能走農(nóng)村包圍城市路線？

　　一 電動車鄉(xiāng)村發(fā)展現(xiàn)狀

　　低速電動車在鄉(xiāng)村的蓬勃發(fā)展，其實算不上什么意外。電動自行車，電動摩托車在郊區(qū)，城鄉(xiāng)的大范圍普及，給低速電動車做好了前期所有鋪墊。低速電動車的主要性能普遍低于純電動乘用車要求，最高時速大致都在60KM/h；續(xù)航里程大致在70公里，加速性較差，除個別出口歐美的產(chǎn)品通過CE認證或DOT認證外，大多數(shù)產(chǎn)品的制動，被動安全，電安全都沒有經(jīng)過嚴格檢驗，存在一定的安全隱患。但就這樣的產(chǎn)品，還能有旺盛的生命力。很多人不屑于低速電動車發(fā)展，認為不過粗制濫造，低價傾銷的產(chǎn)品而已。迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發(fā)放機動車牌照的公安部門不認為它們是“汽車”。但這樣灰色地帶的電動汽車卻得到了三四線市場的青睞。據(jù)統(tǒng)計，今年1－10月山東省內(nèi)低速電動汽車的銷量達到15.48萬輛，同比增長50.4％，山東在電動汽車累計投入超過150億元。今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40％；眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約占今年中國電動車總銷量的三分之一。奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農(nóng)村包圍城市”的策略，市場反響羨煞多少人。

　　二 鄉(xiāng)村發(fā)展電動車的優(yōu)勢

　　黑格爾說，存在即有合理性。在大城市迷失自我的電動車，為什么在三四線城市就能找回自我，生機勃勃呢？問題不僅僅是廉價。制約電動車發(fā)展的瓶頸之一是用戶習(xí)慣的改變，開了十幾年的燃油車，突然要切換到電動車駕駛習(xí)慣，續(xù)航里程，充電，放電，難免讓人不適應(yīng)。而大部分三四線城市群眾的電動車駕駛習(xí)慣早已被基數(shù)很大的電動自行車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。普通一二線城市居民至多有一兩個停車位，也早已奉獻給汽油車了。電動車要安裝私人充電樁，再要增加車庫又是一筆支出。相比較，由于土地充足，三四線城市和農(nóng)村市場的充電則更方便，家家都有庭院，隨便扯出條線，就可以隨到隨充，十分方便。想要安裝私人充電樁，也是非常容易，基本上沒有額外投入。值得一提的是，對于某些偏遠的鄉(xiāng)村，充電甚至比加油更方便。

　　電動車駕駛習(xí)慣，便利的充電條件，高速發(fā)展的電動車生態(tài)圈，這些制約電動車在城市發(fā)展的瓶頸，卻正好是鄉(xiāng)村發(fā)展電動車的優(yōu)勢。