國家財(cái)政部、國家稅務(wù)總局和工信部聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》中明確提及，車企要進(jìn)入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》必須對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件提供不低于5年或10萬公里（以先到者為準(zhǔn)）質(zhì)保。電動(dòng)汽車電池的質(zhì)保期之后會(huì)出現(xiàn)什么情況，又要如何解決？

　　動(dòng)力電池進(jìn)入后市場(chǎng)就逃不開兩大問題：一是電池的售后，消費(fèi)者最擔(dān)心的莫過于質(zhì)保期后，電池維修更換的成本過高且維護(hù)主體不明確的問題；二是電池的報(bào)廢和回收，尤其在電池回收領(lǐng)域，目前還缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，數(shù)據(jù)顯示，1個(gè)20克的手機(jī)鋰電池可污染3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，一個(gè)1噸左右的電池組污染程度可想而知。

　　就上述問題，記者采訪了國家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬，在他看來，動(dòng)力電池超過質(zhì)保期后會(huì)出現(xiàn)兩種情況：一、電池組中個(gè)別電芯出現(xiàn)問題，可以通過整車企業(yè)找到電池生產(chǎn)商進(jìn)行維修；二、電池組徹底報(bào)廢，這需要徹底更換電池組，不再適用于電動(dòng)汽車的電池則進(jìn)入梯級(jí)利用狀態(tài)，最后加以回收。

　　過保后的維修和梯級(jí)利用

　　“質(zhì)保期不等于電池使用壽命。”王子冬告訴記者，“實(shí)際上，消費(fèi)者對(duì)電池性能不用過于擔(dān)心，一般來說，只要電池容量高于80%，電動(dòng)汽車可以正常使用。如果在使用過程中，個(gè)別電芯出現(xiàn)問題僅需更換相應(yīng)電芯即可，不需要更換整個(gè)電池組，因此費(fèi)用不會(huì)過高。”

　　但由于行業(yè)內(nèi)電池質(zhì)量參差不齊，無論是私人消費(fèi)者還是企業(yè)客戶，對(duì)于質(zhì)保期之后電池的性能憂心忡忡，記者和幾家企業(yè)溝通后發(fā)現(xiàn)，很多企業(yè)針對(duì)這一現(xiàn)象推出了相應(yīng)的服務(wù)，例如延保和折價(jià)回收服務(wù)，以此打消客戶的疑慮。

　　中航鋰電（洛陽）有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)市場(chǎng)的工作人員告訴記者，“我們針對(duì)公交客戶采取了在質(zhì)保五年的基礎(chǔ)上，再簽訂延保協(xié)議進(jìn)行有償服務(wù)。對(duì)于不能繼續(xù)使用的電池，企業(yè)會(huì)對(duì)其進(jìn)行折價(jià)回收。”

　　記者在與該工作人員溝通時(shí)得知，由于電池的類型、容量等各不相同，企業(yè)很難給予統(tǒng)一的延保費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，大多依具體情況協(xié)商解決。

　　對(duì)于達(dá)不到電動(dòng)車使用標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)力電池，理論上應(yīng)該進(jìn)入梯次利用階段。中信國安盟固利的市場(chǎng)人員對(duì)記者說，電動(dòng)汽車替換下來的電池可以用在民用領(lǐng)域，可繼續(xù)用于新能源分布式發(fā)電站、路燈、通訊基站等儲(chǔ)能領(lǐng)域，也可用在電動(dòng)場(chǎng)地車、游覽車、高爾夫球車等低速電動(dòng)車上，實(shí)現(xiàn)電池的梯級(jí)利用，以節(jié)約成本。

　　相對(duì)于電池的梯級(jí)利用，電池回收的難度更大。

　　動(dòng)力電池面臨回收困難

　　動(dòng)力電池在回收領(lǐng)域存在的最大問題是缺乏回收標(biāo)準(zhǔn)，在王子冬看來，如何進(jìn)行梯級(jí)利用也是缺乏標(biāo)準(zhǔn)的，“電池容量達(dá)到何種程度可以進(jìn)入下一階梯利用，都沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)，何種程度不能再進(jìn)行梯次使用，需要進(jìn)入回收程序也沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)可以參照。”

　　除了缺乏回收標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)資質(zhì)成為制約電池回收的又一瓶頸，“隨著電池衰減程度的加深，電池的安全性能也在不斷降低，回收企業(yè)需要具備相應(yīng)的手段和能力，具備相應(yīng)資質(zhì)的企業(yè)寥寥無幾。”王子冬對(duì)記者說，要做到電池的安全回收難度相當(dāng)大。

　　現(xiàn)實(shí)情況是，國內(nèi)鋰電池品種繁多，電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有固定標(biāo)準(zhǔn)，造成拆解回收工藝復(fù)雜難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營，有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)從鋰電池中回收碳酸鋰的成本仍是企業(yè)直接生產(chǎn)成本的5倍以上，導(dǎo)致企業(yè)缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵(lì)政策，動(dòng)力電池回收面臨極大困難。

　　動(dòng)力電池從生產(chǎn)、使用、梯次利用、回收應(yīng)該是一個(gè)完整的閉環(huán)系統(tǒng)，但由于國內(nèi)缺乏相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)、電池種類過多、缺乏回收能力等問題，使動(dòng)力電池的使用后期產(chǎn)生諸多問題，甚至?xí)a(chǎn)生使用效率低下及更為嚴(yán)重的污染問題，這些情況的發(fā)生都與發(fā)展電動(dòng)汽車的初衷相違背，可見，一個(gè)良性的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，離不開政府、企業(yè)及個(gè)人的配合與努力。（王凌方）

　　解決過質(zhì)保期的動(dòng)力電池問題需提上日程

　　動(dòng)力電池的瓶頸是老大難問題，一個(gè)在生產(chǎn)端，對(duì)一致性要求很高，一個(gè)在使用端，不能過充過放。這兩個(gè)問題之外，還有一個(gè)難題：過了質(zhì)保期的電池怎么辦？目前，筆者沒有看到很好的解決辦法。

　　此前，財(cái)政部、稅務(wù)總局和工信部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》中明確提及，相關(guān)車型技術(shù)必須滿足國家標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，還必須“對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件提供不低于5年或10萬公里(以先到者為準(zhǔn))質(zhì)保”。

　　我國第一階段新能源汽車示范推廣從2009年開始，剛開始那幾年，投入使用的動(dòng)力電池時(shí)間短、數(shù)量少，質(zhì)保要求沒有統(tǒng)一規(guī)定，過了質(zhì)保期的電池暴露出的問題不那么突出。如今不同，最近幾年，我國新能源汽車銷量爆發(fā)式增長，超過質(zhì)保期的動(dòng)力電池?cái)?shù)量也呈現(xiàn)出幾何級(jí)數(shù)的增長，即使第一階段運(yùn)行數(shù)量比較少的電池，現(xiàn)在也過了質(zhì)保期，過了質(zhì)保期的電池暴露的問題越來越突出。

　　過了質(zhì)保期，動(dòng)力電池還有80%的能量密度，只是不適合再作為動(dòng)力電池使用，派作其他用場(chǎng)還是綽綽有余，比如將汽車上淘汰的電池梯次利用在儲(chǔ)能或者通信等領(lǐng)域。這種做法在國外已經(jīng)有成功的先例。由于不斷回收利用措施并且提升規(guī)模化效應(yīng)，特斯拉在Model　S上使用的18650圓柱電池的成本降低了約40%。特斯拉的價(jià)格始終讓人感覺很高，如果沒有電池回收的梯次利用，價(jià)格會(huì)更高。

　　然而，國內(nèi)過了質(zhì)保期的電池回收利用情況并不理想。據(jù)筆者了解，比亞迪既生產(chǎn)銷售電動(dòng)汽車，也涉足光伏發(fā)電和儲(chǔ)能領(lǐng)域，動(dòng)力電池的回收利用比較好。其他新能源汽車企業(yè)幾乎單一生產(chǎn)銷售電動(dòng)汽車，在電池的回收利用上并不那么樂觀。

　　在一次新能源汽車研討會(huì)上，筆者與通訊領(lǐng)域的一位專家聊天，他告訴筆者，在通訊基站的備用電源上，他們不是很愿意使用從汽車上淘汰下來的舊電池。以前使用過，暴露了問題。

　　各家鋰電池企業(yè)的技術(shù)水平參差不齊，在同一個(gè)基站中使用不同品牌的舊電池，電池管理會(huì)有很大的麻煩，有些粗制濫造的電池，在基站內(nèi)使用衰減也很快，這些電池快速衰減會(huì)影響其他電池發(fā)揮效能。為了保持一致性，在同一個(gè)基站內(nèi)應(yīng)該使用同一家企業(yè)淘汰的舊電池，但總有數(shù)量不夠的時(shí)候，個(gè)別基站需要搭配其他品牌的電池。在基站內(nèi)儲(chǔ)能沒有電動(dòng)汽車使用那么苛刻的要求，但也需要做維護(hù)，畢竟是從電動(dòng)汽車上淘汰下來的電池，維護(hù)成本也不容忽視，特別是有些基站比較偏遠(yuǎn)，維護(hù)起來更不容易。這位人士說，從單個(gè)電池購買成本來看，舊電池的價(jià)格比較低，但從全生命周期來看，舊電池的成本并不見得占優(yōu)勢(shì)。

　　解決過了質(zhì)保期電池的出路問題，應(yīng)該采用系統(tǒng)性解決辦法，一是政策措施到位；二是把生產(chǎn)、使用、回收幾個(gè)環(huán)節(jié)的利益捆綁在一起。

　　目前，汽車企業(yè)自己回收電池并尋找其他需要的企業(yè)，這種市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)行為無可厚非，筆者以為，在初期，相關(guān)部門應(yīng)該出臺(tái)一些鼓勵(lì)政策，這套體系成熟和完善后，再放手讓市場(chǎng)這只看不見的手發(fā)揮作用。

　　把過了質(zhì)保期的電池用于儲(chǔ)能或者通訊領(lǐng)域，這些做法事關(guān)比亞迪的利益，他們當(dāng)然有積極性。其他企業(yè)都打著自己的小算盤，積極性就不那么高。筆者建議，從電動(dòng)汽車用戶那兒淘汰下來的電池，達(dá)到通訊企業(yè)的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，可以考慮給車主一些通話費(fèi)優(yōu)惠，或者上網(wǎng)流量優(yōu)惠等。這樣能夠促使用戶正確駕駛電動(dòng)汽車，也讓企業(yè)和用戶愿意把電池交給正規(guī)的單位回收，避免流向黑作坊。