近年來，我國新能源汽車生產銷售快速增長，中央、地方各項扶持政策的協同效果得以充分發展。私人消費市場升溫，市場上的新能源車輛性能日趨成熟，產品種類、數量日益增加，尤其在最近呈現近乎井噴的發展趨勢。數據顯示，2015年上半年，我國新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，同比增長分別為2.5和2.4倍，且已經超過去年全年總和；上半年，中國新能源汽車銷量超過美國，成為全球新能源汽車第一大市場。

　　隨著保有量的增加，之前未能引起重視的問題也開始逐漸顯現，近期新能源汽車暴露出了越來越多的隱患。7月23日，由于電池老化超負荷，廈門東渡南通道公交場站內公交車起火，造成8輛公交車被燒毀、3輛公交車被燒壞、一人死亡的悲劇；4月26日，深圳灣口岸中國普天力能加電站，一輛大巴起火，調查報告顯示是由于電池過充引起；14年6月26日，正是上班高峰，合肥市一輛電動公交車在行駛中突然起火，所幸未造成人員傷亡。

　　目前，新能源汽車正處于發展的關鍵時期，其安全問題不僅涉及到人民群眾的生命財產安全，也關系到戰略性新興產業的發展大局。工信部近期發文嚴查新能源汽車安全隱患，旨在從產品設計、制造生產、運行使用、回收報廢等環節層層把關，以確保新能源汽車安全運行與健康發展。

　　作為新能源從業者，我們不能只考慮自身利益，國家政策扶持就一窩蜂的撲上，政策消失了又作鳥獸散。既然身居此位，我們理應未雨綢繆，借鑒其他成熟領域經驗，從每個環節入手，舉一反三、排除隱患，為新能源汽車行業發展做出自己的貢獻。

　　言歸正傳，筆者在電力電子領域尤其是通信行業摸爬滾打多年，最近也在持續關注新能源汽車，發現目前快速發展的電動汽車充電樁與通信行業應用了近20年的開關電源系統有諸多相似之處，但是由于充電樁相關國家標準尚未出臺，且應用甚少，一些問題還尚未顯現，我們可以借助通信電源的成熟經驗使充電樁少走技術上的彎路。

　　直流充電樁與通信開關電源的核心原理都是AC轉DC，核心器件都是高頻開關整流器，簡稱整流模塊。兩個系統組成均包含結構件、交流配電、整流模塊、監控模塊、防雷組件、直流配電等，此外直流充電樁還要考慮絕緣檢測問題。從應用上看，直流充電樁作用是為電動汽車電池充電，相當于通信開關電源工作的一部分——基站后備蓄電池充電。兩者有以下幾點不同之處：

　　1.從工作時間上看，開關電源需要24小時不間斷工作；直流充電樁只需要在充電時工作，現階段的利用率不足50%甚至更少。

　　2.從帶載率上看，開關電源絕大部分時間僅在40%——60%，只有在電池均充時帶載率短暫達到80%，系統存在冗余備份；直流充電樁絕大部分時間超過60%，甚至超過90%，系統沒有冗余。

　　3.從輸出電壓看，開關電源額定輸出為48V，且絕大部分時間都在此等級工作，極少變化；直流充電樁隨著充電過程的進行電壓不斷升高，輸出電壓從300V—700V不等，不斷變化。

　　4.從工作環境看，無論是用在宏基站、數據中心內還是被置于戶外機柜中，開關電源工作于無塵、恒溫恒濕的極佳環境中，溫濕度由空調保障；相比之下直流充電樁環境要惡劣得多，絕大部分暴露在室外，粉塵、溫度、濕度都沒有太好的保障。

　　5.從系統組成看，一套開關電源系統模塊數量在10-30個不等，基站電源以12個模塊(600A系統，單個模塊50A)居多，數據中心內分立式電源15——30不等(依負載容量1500A——4000A,單個模塊100A)；單套充電樁系統模塊數量在2——24不等(目前應用最廣泛的60KW系統絕大部分為4個模塊)。

　　通過以上幾點不難看出，直流充電樁高功率輸出時間長，且工作環境惡劣，因此充電樁系統優化工作的第一步——提高系統整體穩定性要從這兩方面著手。

　　其次，從直流充電樁的使用過程看，直流樁要根據車載BMS的指令來決定輸出電流、電壓，而BMS的指令通常是先恒流、再恒壓，從實際應用角度，滿功率輸出范圍越寬，充電越快，這也是充電樁運營商和車主希望看到的。

　　綜上，對充電樁系統的設計優化，筆者從幾個方面提出個人想法。

　　一是模塊功率的選擇，借鑒通信電源成熟經驗，單系統模塊選擇在10個左右或以上是比較合理的做法，系統可用模塊數量多，單模塊失效對整體影響不大，系統整體可用性必然高，也可以效仿通信電源在設計之初即考慮冗余。

　　系統可用性提高，車主層面不需要承擔因為系統可用性降低帶來的充電時間延長的風險，充電樁運營商也不需要承受系統故障帶來的經濟損失，維護人員也不需要極速響應，可謂一舉奪得。

　　最重要的是，目前整個充電樁市場處于高速發展階段，廠家魚龍混雜、技術參差不齊：某知名充電樁企業，模塊來料合格率不足95%；某知名廠商模塊故障率高達40%以上。這種情況對模塊數量少的系統更是滅頂之災，因此，對于系統模塊數量的定義需要重新審視。