在2015年10月-11月舉辦的第44屆東京國際車展上，燃料電池車(以下簡稱為“FCV”)成為一大亮點。不僅最早上市的豐田公司的MIRAI推出了后繼型號“FCV PLUS”、日本三大汽車廠家的本田也推出了該公司最初的上市產(chǎn)品“CLARITY”(預(yù)定于2016年3月開始銷售)、梅賽德斯-奔馳推出歐洲廠家最初的FCV概念車“Vision Tokyo”。一時間，F(xiàn)CV呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢，大有占領(lǐng)未來的汽車市場的勢頭。
大家知道，在目前新能源汽車中，各種混合動力車及插電式混合動力車正處于黃金時代，無論是市場認(rèn)知程度，還是節(jié)能效果都備受贊譽(yù)。但是，從新能源汽車具有停止使用傳統(tǒng)化石燃料的天然屬性這一點看，無論是混合動力車還是插混車，由于仍舊部分使用化石燃料，因而都是不徹底的，只能是在當(dāng)前一段長時間內(nèi)承先啟后的存在。而真正具備了不使用化石燃料可能性的，只有電動車(以下簡稱為“EV”)和FCV這兩種。
那么，EV和FCV孰優(yōu)孰劣，哪一種更具有發(fā)展的可能性？是否存在著其中一種車型取代另一種車型的可能性？
本文就此作一探討。
作為兩種投放市場不太長時間的新型環(huán)保車輛(EV以三菱的MiEV于2009年投放市場計算，至今為6年；FCV以豐田的MIRAI于2014年12月投放市場計算，至今為1年)，評價其優(yōu)劣性，至少需要從以下幾點進(jìn)行考慮：
一、社會普及的難度；
二、大量生產(chǎn)的難度；
三、關(guān)鍵零部件的制造難度；
四、社會基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)難度；
五、能量充填的難度；
六、環(huán)保程度。
另外，因為本田公司生產(chǎn)的FCV的具體資料并沒有公布，所以，本文中所討論的FCV的狀況，均以豐田公司生產(chǎn)的FCV“MIRAI”為準(zhǔn)。
一、社會普及的難度
某種技術(shù)在其他替代技術(shù)的環(huán)伺中脫穎而出，不僅取決于該技術(shù)的先進(jìn)性，還取決于是否能夠獲得較多的廠商利用這種技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)、擴(kuò)展性研發(fā)。因為技術(shù)只有在進(jìn)入市場后仍能不斷地進(jìn)行擴(kuò)展性研發(fā)，才能不斷地獲得新的生命力。也只有這樣，才能獲得更多的消費(fèi)者，使該技術(shù)能夠占領(lǐng)市場并延續(xù)下去。
這一點，當(dāng)年家用錄像機(jī)市場上，VHS和Betamax的規(guī)格之爭、近年智能手機(jī)操作系統(tǒng)中，Android OS對Windows Phone之爭，莫不暗示著這一道理。
另一方面，即使某種技術(shù)“先進(jìn)”、技術(shù)含量高，充其量也只能是陽春白雪。如果不能獲得大量廠家的支持，或擁有滿足社會需要的產(chǎn)能，就無法攤薄研發(fā)成本。而價格居高不下的話，也只能導(dǎo)致消費(fèi)者的敬遠(yuǎn)，最后導(dǎo)致該技術(shù)的消亡。
將EV和FCV相比較，也會發(fā)現(xiàn)這個問題。
EV的優(yōu)勢是結(jié)構(gòu)簡單，研發(fā)成本低，在改進(jìn)傳統(tǒng)汽車的驅(qū)動系統(tǒng)等之后，就有可能取得成績，因此新興廠家入行容易。現(xiàn)在世界范圍內(nèi)，不僅傳統(tǒng)的汽車廠商，新興廠商也紛紛進(jìn)入EV研發(fā)領(lǐng)域，很多新興廠商已經(jīng)取得遼不凡的成績。如美國的特斯拉，中國的比亞迪，都是屬于非傳統(tǒng)汽車行業(yè)的廠商。僅在中國國內(nèi)，這樣的廠商數(shù)量很多，品牌也有幾十個。
FCV是近幾年新發(fā)展起來的新能源汽車。其特點是從能量發(fā)生原理到燃料儲存方式等，都是需要新研發(fā)的技術(shù)，因此技術(shù)起點高，開發(fā)周期長，成本高，新興廠家的進(jìn)入很難。在世界范圍內(nèi)，目前進(jìn)入實際銷售階段的，只有日本的豐田公司生產(chǎn)的MIRAI一種車型。其他的日本廠家中，本田公司預(yù)定于2016年3月開始面向政府機(jī)關(guān)銷售(以收集數(shù)據(jù)為目的，面向個人的銷售預(yù)定于2017年)；日產(chǎn)公司正處于研發(fā)階段。歐洲的廠家中，梅賽德斯-奔馳公司僅推出了概念車。而擁有Big three的汽車大國——美國，沒見到其廠家推出FCV的報道。
從以上的介紹看，在市場規(guī)模的形成能力上(即社會普及的難度)，F(xiàn)CV是無法和EV相比的。
二、大量生產(chǎn)的難度
2015年2月24日，豐田公司對媒體公開了其FCV——MIRAI的組裝現(xiàn)場。
一般提到車輛的組裝現(xiàn)場，人們都會在眼前浮現(xiàn)出這樣的光景：在不停地向前運(yùn)動的傳送帶上，現(xiàn)場的工人使用各種工具在迅速地將各種零部件組裝到車體上。在整個組裝作業(yè)中，每個人只進(jìn)行組裝作業(yè)中的一小部分，作業(yè)本身是一種簡單的重復(fù)性操作。
100多年前，福特汽車公司導(dǎo)入流水線作業(yè)方式，將整個的汽車制造工程分為許多細(xì)小的部分，每個工人僅從事其中一個部分的加工。這種做法簡化了當(dāng)時需要專業(yè)技能和能力的汽車制造工程，從而擺脫了工業(yè)生產(chǎn)對專業(yè)工匠的依賴，使大量生產(chǎn)和降低成本成為了可能。從那時開始，整個汽車行業(yè)都是以這種方式進(jìn)行生產(chǎn)。雖然出現(xiàn)了豐田發(fā)明的“看板方式”這種在同一條流水線上同時制造不同型號汽車的組裝方式，但本質(zhì)上整個汽車工業(yè)仍然在福特公司開辟的道路上前進(jìn)。豐田公司的流水生產(chǎn)線，曾經(jīng)創(chuàng)造過50秒一臺車下線的速度。
可是，當(dāng)人們進(jìn)入MIRAI的組裝現(xiàn)場，卻吃驚地發(fā)現(xiàn)，MIRAI的組裝完全沒有使用流水線式作業(yè)！在現(xiàn)場，由13名工人，通過手動操作來組裝FCV！平均每名工人所需安裝零部件的數(shù)量，約為在普通組裝流水線上工作的工人的40倍！
也許正是由于這個原因，豐田的FCV2015年的產(chǎn)量預(yù)定為700臺，2016年2，000臺，2017年擴(kuò)大到3，000臺。2015年每天生產(chǎn)FCV3臺左右！
和FCV“磨洋工”式的量產(chǎn)速度相對應(yīng)的，是EV的生產(chǎn)和銷售狀況。
據(jù)日本民間研究機(jī)構(gòu)株式會社富士經(jīng)濟(jì)的發(fā)表的市場調(diào)查報告：純電動轎車的世界銷售臺數(shù)2014年為19萬臺；而到2035年，這個數(shù)字將增長到435萬臺，20年間增加24倍以上。而株式會社海野世界戰(zhàn)略研究所的《世界戰(zhàn)略報告》中則預(yù)測：2020年，中國企業(yè)生產(chǎn)的純EV數(shù)量將達(dá)到2，000萬臺！
從目前豐田的生產(chǎn)體制上看，F(xiàn)CV的產(chǎn)能是無論如何無法與EV相提并論的。
